城市配送电动物流车辆应用选型规范,新能源车投入使用

最近,国内物流快递行业大咖纷纷发起电动物流车替代计划,10月31日,京东宣布在我国10座城市更换1000辆新能源车;上海邮政EMS启动“快递e哥”,首批比亚迪T3型新能源物流车将投入使用;9月8日,南京依维柯向顺丰速运交付一批电动物流车。

日前,由中物联装备委联合电子商务物流与快递分会起草的《城市配送电动物流车辆应用选型规范》通过立项。

临沂市104辆新能源快递服务车投入使用,临沂市鼓励引导快递企业选用新能源车进行邮件支线运输和末端揽投,2021年底前末端揽投车辆应全部更新为新能源车辆。

随着电动物流车规模化应用,使用环境、市场准入、行业规范等有待跟进。

“据我们调研发现,一些地区的电动物流车闲置率很高,这就意味着车辆性能与用户的需求相差甚远。”提到电动物流车面临的问题,中物联装备委秘书长左新宇接受《中国汽车报》记者采访时说。另据7月11日中汽协公布的数据显示,今年1~6月新能源汽车累计产销分别为21.2万辆和19.5万辆,同比分别增长19.7%和14.4%。其中,电动物流车成为今年拉动行业增长的龙头。

3月底,国新办举行“提高综合交通运输网络效率降低交通运输物流成本”发布会,交通运输部政策研究室主任吴春耕表示,将打出“系列组合拳”,提高综合交通运输网络效率、降低交通运输物流成本。

呼吁路权放开 改善电动物流车生存环境

可见,一方面,电动物流车销量增长可期;另一方面,其性能及运营状况令人担忧,而此时《规范》通过立项,有望为物流业运输配送用车提供参考。那么,《规范》主要将涉及哪些方面内容?如果《规范》出台,能破解推广电动物流车的难题吗?

其中,持续推进绿色配送示范工程建设,正是举措之一。经济导报记者采访发现,山东济南、青岛等多个城市的货运配送逐渐刮起“绿色”风。

电动物流车发展处于起步期,但潜力巨大。

■从需求角度制订车辆选型标准

▎快递车“换装”

统计显示,今年前9个月,纯电动物流车产量4.5万辆,其增长率接近4倍,比今年同期纯电动客车产量高出1.7万辆。

据了解,《规范》将主要规定城市配送电动物流车辆的使用环境、主要分类参数、技术要求、车载储能装置要求、标识、安全要求等相关内容。另外,《规范》主要适用于从事城市配送服务的电动物流车辆。

临沂市邮政局工作人员介绍,第一批上线的新能源快递服务车共104辆,今年年底将争取达到1000辆。

城市配送需求量持续提升,国家对环保要求趋严,这些都给电动物流车提供了生存土壤。尤其是随着电动物流车续驶里程进一步提升、路权进一步放开,电动物流车有望快速替代传统燃油商用车。

“中物联牵头编写《规范》,与其他标准不同,主要从需求角度制订车型选型标准,而不是从生产技术方面制订标准。”左新宇认为,《规范》就是为用户提供用车参考,更多涉及采购方面的内容,“在《规范》编写过程中,京东、顺丰、菜鸟等物流企业也参与其中,涉及车辆的空间、高度、载重以及车辆的续驶里程等方面。因此,《规范》的内容与电动物流车的技术标准不冲突、不矛盾。”左新宇强调。

新能源快递运输车辆在外观、标识、编号实施统一备案管理,其中,干线运输车辆喷涂企业统一颜色与标识,在外观标识、技术性能、作业装备等方面明显区别于其他机动车。

行业人士预计,2018年,电动物流车市场产量预计将达到10万辆。可见,生产制造商对电动物流市场非常乐观。实际上,电动物流车发展受限制因素较多,其中比较关键的因素在于路权的影响。北京等一些大中型城市对卡车、货车上路有限制时间的要求。但近来,行业协会、运输车辆生产企业及物流企业都在积极呼吁,国家放开电动物流车的“路权”限制。中国物流与采购联合会物流装备委员会秘书长左新宇告诉《中国汽车报》记者,今年上半年,中联物对成都、深圳等地做了实地调研。

“就我们公司来说,主要根据业务需求来选择物流车辆。”京东物流运输管理部副经理朱勇告诉《中国汽车报》记者,我国推广电动物流车的意义十分重大,但车辆本身的续驶能力不足、充电困难,这些问题影响车辆的使用,因此还需要政策的大力支持,才能在更大范围内推广。“我们公司采购首批车辆有一年的时间,目前在车辆参数及应用方面还有提升空间。”朱勇说。

“换装”风起,临沂韵达快递、天天快递等多家快递公司纷纷斥资将快递配送车辆更换为新能源电动汽车。因为根据当地政策,自7月1日起,临沂兰山区部分路段将禁行快递,只允许已向邮政管理部门备案并经公安交通管理部门核发手续、并统一外观颜色和标识编号的新能源邮件末端揽投车辆通行。

目前,我国已有部分城市放开、放宽电动物流车的“路权”限制,且放开的城市越来越多。据不完全统计,上海市政府规定,购买新能源汽车用于营运,涉及行业许可管理的,市有关行业管理部门在现有管理规定框架下,优先发放相关专用营运额度。郑州允许纯电动物流配送,邮政快递和环卫等车辆在市区全天候、全路段通行,对新能源汽车在公共的专用停车位充电,免收停车费。在西安市区对从事城市配送的新能源物流车给予通行便利,不受市区道路限时限行的交通管制。北汽集团运营总监李凌日认为,新能源物流的投送会极大改善因路权限制造成的城市、末端等配送问题。

“电动物流车应该从设计到生产有一套标准的流程,但我国大部分电动物流车是直接改装过的产品,生产的流程也比较混乱。”在左新宇看来,有些电动物流车生产企业为了获得国家补贴,没有严谨的生产态度,车辆粗制滥造,经过简单组装、拼拼凑凑之后就向市场销售,其技术和车辆性能难以满足客户需求。

这并非临沂市的单独行动。去年5月,中国邮政集团公司启动了绿色邮政行动,力推绿色运输,计划到2020年实现城市新增新能源投递车辆占比达到100%。

“只有路权开放了,物流企业使用电动物流车才有存在的可能。”左新宇对记者说,尽管目前电动物流车的价格、使用便利性、物流风险等不具备明显优势,有些甚至无法与燃油车相比,但行业出现了电动物流车运营公司新型运营模式,焕发了电动物流市场的新活力。地上铁租车有限公司总裁张海莹表示,新能源物流运营平台帮助大型物流企业降低运营成本,实现高效运营。

“因为技术不够成熟,没有人敢使用这些车辆。因此我们想做的就是让生产企业了解用户需要什么样的物流车。”左新宇进一步解释说,《规范》主要是从应用和采购的角度出发,并涉及充电设施和配套服务等方面。

之后,青岛在省内率先行动,当月就将首批50辆新能源物流车发放到EMS、中通、京东等快递公司,根据规划,将在3年内为市内6000多辆快递三轮车统一“换装”。

新能源汽车时代来临,汽车格局正在发生变化。目前,东风汽车、陆地方舟、成都雅骏等车企相继布局电动物流车运营市场。

■降本增效“路权”是核心要素

“绿色新政”之后,顺丰速运、唯品会、四通一达(申通快递、圆通速递、中通快递、汇通快递、韵达快递)纷纷布局新能源物流。

物流巨头加速电动车替换计划

据记者了解,制订《规范》是为了解决城市物流“通行难”问题,降低物流成本,解决物流业发展与城市管理间的矛盾,并使其成为城市管理者、物流企业、平台企业、相关设备制造企业等各方都能接受、认可的行业标准。

▎电动车一天降本30多元

电动物流车以现有的技术条件能够满足同城配送的需求。它有一个很关键的优势就是运营成本远低于燃油车,因为电价比油价低得多。

目前,我国对各类重型载货车,尤其是柴油车进城限制更加严格,而电动物流车在进城、路权、优先上牌和免购置税等方面具有一定优势,对物流配送企业吸引力比较大。不可否认,“路权”已经成为撬动纯电动物流车市场的核心要素,在追求效率和速度的新物流时代,“可随时送达”的纯电动物流车已经成为各大电商、快递巨头、同城配送的首选。

一辆纯电动物流车每天可以节省多少钱?行业内流传这样一组数据:按照每辆车每天行驶150公里、电价1元/度、油价6.25元/升来计算,燃油车替换为纯电动物流车后,一辆车每天可节省33元,一年可至少节省万元。在节能减排方面,年二氧化碳减排量可达到7000千克。

出于时效性及电动物流车有望放开路权等综合考虑,今年以来,京东、国美、顺丰、申通、菜鸟网络、上海邮政EMS等国内物流快递巨头纷纷发起电动物流车替代计划。

“电动物流车比较符合物流和环保的要求,一些城市放宽电动物流车的管理政策,例如车辆牌照发放方面,使电动物流车在城区使用不限行。”左新宇说,由于有路权的优势,电动物流车将在企业降本增效方面起到重要作用。在他看来,如果电动物流车不限行,那么物流企业车辆方面的投入将减少,而运输效率则大大提高,这将对城市交通拥堵起到一定的疏解作用,同时也有助于减少空气污染。

交通运输部、公安部、商务部去年6月确定的首批22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市中,青岛是山东省内唯一的绿色货运示范城。

记者了解到,今年国内物流快递行业大咖纷纷发起电动物流车替代计划。10月31日,京东集团副总裁、京东物流配送部负责人王辉宣布,京东物流已与北汽集团、一汽集团、东风集团及陕汽集团等全国多家大型电动汽车企业共同测试、共同推动、研发,引进近千辆新能源汽车,陆续在北京、上海、成都、西安、沈阳等10座全国大中城市投入使用。他表示,京东物流要组建新能源产业联盟。未来5年内,京东物流计划将体系内几十万辆车替换为新能源车。据悉,2013年,京东物流首次提出将新能源车应用在物流领域,并与全国多家大型汽车企业共同研发新能源车,目前已有30余款不同车型在高端配送、末端配送、城市内转运等物流环节进行测试及投入运营。

“传统燃油物流车因为受到限行影响,可能只要8000辆车就可以承载这个城区的物流需求,实际上却有上万辆车辆在运营。”左新宇告诉记者,燃油车由于早晚高峰限行,运营的时间十分有限,本来在“人歇车不歇”的情况下,可以运输更多的货物,由于限行,增加了不少运营车辆,造成大量的运输资源浪费。

围绕进一步推进物流降本增效,青岛明确提出,按照国家标准规范邮政快递企业配送车辆,鼓励末端配送使用电力等新能源及绿色环保能源驱动的物流运输工具。

11月1日,上海邮政EMS启动“快递e哥”。首批300辆比亚迪T3型新能源物流车将在“双11”期间开始投入使用。9月8日,南京依维柯和地上铁租车一同向顺丰速运交付一批依维柯纯电动物流车。

“不少城市都会限制燃油车进入城区,而电动物流车则不会存在这个问题。”朱勇也十分看重电动物流车路权优势,他告诉记者,限行时段,燃油车辆跑运输属于违法上路,而电动物流车则很好地解决了合法用车的问题。

据了解,推进城市绿色货运配送,这正是山东推进运输结构调整的“重头戏”。目标是,到明年年底前,在城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中,新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例达到80%。

行业规范亟待跟上

然而,我国许多城市并没有明确的电动物流车通行权规定或管理办法,目前仍按照管理传统燃油货车的办法管理,而且监管存在模糊地带,导致管理过程中随意性很大。对于这种情况,负责西南地区物流业务的朱勇深有体会:“电动物流车不限行、不限路段、不限时段,只是针对成都这样的城市优惠力度比较大,在其他地区支持力度并不大。”

根据部署,山东将引导济南、青岛等区域中心城市规划建设绿色货运配送网络,除了建设青岛国家级城市绿色货运配送示范工程,将开展省级城乡高效配送重点工程。到明年,创建3-5个省级城乡高效配送示范城市,培育20家城乡配送龙头骨干企业。

尽管电动物流车规模化应用,但也出现“野蛮生长”迹象,主要体现为市场低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等问题。

“通行路权是促进电动物流车推广的重要因素之一。”左新宇告诉记者,《规范》通过立项后,他带领的起草小组已经启动调研工作,重点了解已具有电动物流车辆通行路权的城市特点及企业的实际运营情况。

▎现实困境:充电和路权

为了规范行业,国家发改委、交通运输部等相关部门正在起草电动物流车的相关标准。

■成本高低取决于运营情况

交通运输部门的报告显示,2015年以来,新能源物流车呈爆发式增长,即便在车补退坡之下,行业逆市增长,2017年的同比增幅高达152%。

今年8月中物联装备委联合电子商务物流与快递分会起草《城市配送电动物流车辆应用选型规范》正式立项。左新宇告诉记者,去年年底,中物联向国家发改委申请起草《城市配送电动物流车辆应用选型规范》,交通运输部也在委托公路科学研究院起草《营运电动货车车辆选型技术要求》,主要从电动货车运营角度出发,旨对纯电动物流车在安全性、动力性、经济性、可靠性、续驶里程、充电时间等方面的技术进行要求。

“现在燃油车技术及运营制度比较成熟,而电动物流车在采购成本和技术方面实现突破还需要时间。”对于电动物流车的路权优先带来的推广优势,四川驹马企业管理有限公司品牌部负责人甘露则持否定态度。

以当前新能源物流车主要的应用领域城市配送来看,规模超过2万亿元,保守估计,城配车辆1200万辆以上,但目前新能源物流车市场渗透率仅有2%左右,市场潜力巨大。

提到电动物流车标准,福田欧马可营销公司副经理盛革表示,目前电动物流车主要用在城市配送方面,考虑到道路状况,车型设计应该有所侧重,如长高宽等外观要适合城市道路。

甘露认为,电动物流车的采购成本居高不下,其续驶里程、载重能力与燃油车有一定差距,车辆维护保养体系也还处于初期阶段,势必导致其维修及零配件成本也会偏高。“主要还是成本偏高,让电动物流车的路权优势被消解。另外,我们的物流业务集中在偏远地区,车辆的限行因素并不太大。希望国家有关部门给予支持,让电动物流车的整体质量得以提升。”甘露说。

新能源物流车推广难在哪儿?“新能源物流车在很多地方还被划分为货车,没有路权,一旦绕路,运输效率就会降低。”速运行业从业者刘先生说出了困惑。

电动物流车普及任重而道远,更需要国家政策在其起步阶段助力规范发展。

业内普遍认为,电动物流车采购成本高,技术成熟度偏低,充电基础设施尚未完善,是阻碍其推广的重要因素。《中国汽车报》记者查阅资料得知,电动车的成本主要集中在电池部分,基本占比在30%~50%之间,最高可达60%。即便以如此高昂成本购进的电池,其储能仍无法达到理想状态。

青岛顺丰速运有限公司相关负责人亦表示,续航里程低、充电设施跟不上、政策不完善等,都是行业之困。据悉,即便是在新能源货运走在前列的深圳市,上述问题依然存在。

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“电动物流车的成本要从运营角度算一笔账。”左新宇始终看好电动物流车的推广前景。他认为,虽然目前电动物流车的技术还需要提升,但其续驶里程已经有很大提高,而成本优势则要从运营角度来体现。据运营企业测算,一辆4.2米的厢式货车采购价格10万元,按照每百公里7升油计算,5年的油费大约在25.6万元,另外还需要维护保养费大约5万元;一辆纯电动的4.2米厢式货车采购价格18万元,5年的能源耗费10.5万元;综合下来,5年纯电动车型的总成本比燃油车型节约12万元。“如果电动物流车拥有路权优势,即使比燃油车价格高一倍,物流企业的总体成本仍是降低的,主要看企业怎么灵活运营。”左新宇说。

深圳市新能源物流车辆应用推广中心主任谢海明介绍,截至去年9月,深圳市新能源的充电桩是40993个,车桩比是4∶1,社会快速充电桩有近25%建成没有通电,慢速充电桩有近50%建成没通电,实际车桩比约是7.5∶1,充电桩远远不够。

作为绿色货运配送示范城,深圳市正在探索推行“千车千桩”绿色城配试点项目,项目为期两年,涉及新能源物流车约3000辆,充电桩约3000个。下一步,其将通过精准定位用户充电需求,建立以物流园、配送中心、分拨中心为物流充电网络节点的充电服务生态系统,实现“桩随车布”。

“针对新能源物流车相对的开放路权政策,建议给22个城市开放新能源物流车的路权。”谢海明建议,各地也应建立统一的绿色货运公共信息服务平台,“集中配送、共同配送、运力共享等租赁运营模式将是出路。”

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