物流联盟是闷倒驴,顺丰重货外

记得2014、2015年的时候,物流江湖相传,北万众、南好友的两个联盟模式闪耀刺眼:

快递之后,零担快运这个体量庞大的市场开始焕发生机。德邦于2018年1月完成上市,快运业务稳步上升,安能加快上市步伐,欲借助资本力量推动快运业务拓展;已经上市的顺丰、三通一达及百世在原有的快递产品往上延伸公斤段,零担快运业务正在加速增长中。除此以外,一批通过聚拢省域零担快运企业的物流平台悄然出现,推动零担快运市场迎来新的发展景象。

那么第二梯队他们还有机会吗?有或没有都在于自身的定位和格局。要么做自有特色、要么做小而精类型不可或缺。也许还有一条路可走,那就是有其他不同的模式区别与现有的业态,并且有足够的资金去支撑,比如:“菜鸟”、“快递一百”“快递柜”等,他们不是快递,但他们又和快递密不可分,存有相互依托的血脉。

那时各个地方的联盟组织层出不穷,各个区域都涌现了大大小小的联盟。

成立于2017年12月的聚盟发展迅速,聚合并带领全国多家核心城市物流企业,打造大票零担网络运营服务商。

由快递发展看专线生存之现状,专线企业在“狼来了”的惊吓中,战战兢兢的一路走来不容易,也有部分鱼目混珠的专线在大浪淘沙中一走了之,成为物流跑路的另类,大部分物流企业相对还是负责敬业的完成自己本职的工作,毕竟对专线老板们来说,他们的身后是自己的妻儿老小和兄弟姐妹的衣食来源和生存之本。

万众在天津成立于2014年,好友汇在广州,联运汇在顺德乐从、龙江的家具市场组成了特色联盟。大道物流联盟在武汉成立,上海的兄弟邦,诚信联盟,无锡的名佳诚信专线联盟,北京的狼盟,2015年9月路歌天津落地诚信物流联盟;

与此类似的模式,6月23日,传化智联通过聚合全国18核心城市专线,组建传化物流联盟,通过网络共建、标准重塑、品牌打造、金融扶持等手段赋能一批优质专线企业。

那么在盛传的专线物流会死掉一批,整合一批,最后升级一批。面对“物流专家”“物流大咖”等多频次的煽动鼓噪之下,专线企业何去何从?如何面对以后瞬息万变的市场行情?

2015年由区域小霸王联盟成立新品牌壹米滴答横空出世,2016年四月原来的好友汇成员注销了原有的公司成立了德坤物流,由此联盟出现了新形势、新变化,2018年,部分好专线组建成立了聚盟、2018年6月23则出现了传化牵头的传化物流联盟,由此联盟进入了高潮迭起的时代,

德坤物流成立于2016年4月,依靠整合重组九家经营多年品牌专线物流公司,打造了业务覆盖全国的物流网络,是一家集干线运输、快运零担、整车业务、物流地产、仓储配送于一体化多元业务的综合性物流供应商。

上市的几家快递公司在资本的助推下,开始布局快运板块,百世快运应该是快递企业中切入快运市场的排头兵,2012年百世就通过收购全际通杀入快运业务了,经过近几年发展,其网络和业绩已经助推百世成功上市了。

但是经过近四年的洗礼,联盟企业有的到下了,有的举步维艰,有的成了松散的一副皮囊,也有的成了一年一度聚餐的噱头,心怀鬼胎,名存实亡。而新发起的联盟风头正劲,大佬扶持,跨界支持,融资成功之风让联盟进入了高潮期。

4月23日,壹米滴答宣布完成C轮5亿元融资,而从2016年9月份开始至今,其共经历了5轮亿元以上融资。成立之初,壹米滴答由6家区域零担龙头企业合体,将他们各自割裂的区域网络通过统一管理,形成一张连通全国的物流大网。

顺丰快递也于14年开始涉及重货业务,如今也初具规模,不容小觑。2017年申通快运板块则由快捷和申通共同组建合资公司;韵达快运则于2017年10月10日正式组建起网运营。中通快运则于2016年8月23日正式起网;圆通2017年3月在原有的快递网络基础上推出快运产品,并邀请多年零担网络运营经验的邓少波总掌舵圆通快运板块。后来,安能快递冒着要直接跟德邦、中通、韵达等对手直接对抗的风险也要死磕电商大包裹。快递企业为何争相入局快运业务?

物流联盟到底是什么?

由以上可以看出,当前,动作最大、业务发展最迅速、最受资本欢迎的零担物流企业,皆是通过聚合传统区域物流企业,利用统一品牌、统一产品、统一管理、统一结算的手段,形成一张连通全国的物流大网。

传统的零担快运大佬在行动,包括德邦、安能、远成、华宇、中铁、佳吉、宅急送等都在尝试不同的模式和多元化发展路线,比如;德邦布局快递、远成物流细分出远成快运、各种特种加盟、合伙人模式层出不穷。部分快运企业也把货物揽收按照公斤段进行细化,传统零担在尝试中扩大了市场份额,增加了揽货能力。市场就是那么多货源,彼此消长,相互制衡,受损的只能是那些中小型专线的业务。

官方解释为“物流联盟是介于独立的企业与市场交易关系之间的一种组织形态,是企业间由于自身某些方面发展的需要而形成的相对稳定的、长期的契约关系。

当前,我国零担快运市场达到万亿规模,达到快递市场的两倍。据艾瑞咨询数据,2020年零担快运市场规模预计达2万亿级别。而这个大市场下,以小、散型的专线公司为主体,它们抗风险能力弱、运营成本高。聚合小的区域性物流公司,为它们提供专业的管理支持、完善的运营保障、健全的金融服务,将是当前快速破解市场痛点的最直接的手段与模式。德坤供应链董事长徐明亮曾表示:“专线物流的未来,一定是大融合,德坤通过整合物流行业上下游产业链,构建一站式标准化的综合服务网络。”在传化物流联盟成立时,中国物流与采购联合会副会长蔡进表示:“行业有需求,传化物流联盟应运而生,为专线物流企业搭建一个共生共荣共享共赢的平台,共同打造大物流,大服务下的新型组织联盟方式,将成为助推行业变革的标杆与典型。”

创新性专线联盟、联营也在不断的试错中前行,由原先的好友汇转化而来的德坤物流布局加速,由单一走向联合发展。传化集团旗下的路港快线依托园区也加快了扩张,而各个地方性的专线联合体或联盟也在不断尝试,比如济南的优先汇是有几家专线企业联合成立的第三方公司,其着力点偏向于专线企业的落货业务,化零为整,节约专线企业分拨落货的难题。其他的还有不同的物流平台企业主推的甩挂模式、甩柜联盟、大车队模式等不一而足。

物流联盟是以物流为合作基础的企业战略联盟,它是指两个或多个企业之间,为了实现自己物流战略目标,通过各种协议、契约而结成的优势互补、风险共担、利益共享的松散型网络组织。”

聚盟取意“聚天下,盟未来”,其秉承“为小微物流赋能、用科技改变物流”的理念,聚合并带领全国多家核心城市物流“小霸王”,打造大票零担网络运营服务商。聚盟以园区为基础、聚合城市有物流梦想的专线融合共享,形成一张覆盖全国的门到门全直达运输体系,打造共生、共赢的物流生态圈。据2018年4月聚盟在发布会上透露,其已经聚合了15家专线公司,将实现超40亿元的营收。

快运PK专线

字面上物流联盟是以上两种解释,而促使联盟诞生的根本原因则是利益驱动。随着物流板块中的快递六兄弟及德邦快运上市成功,刺激到传统物流市场的变更和模式的创新。

同样的,德坤物流整合重组各地区专线物流,打造中国物流新模式,业务覆盖全国,是一家集干线运输、快运零担、整车业务、物流地产、仓储配送于一体化多元业务的综合性物流供应商。成立之初,德坤物流由九家经营多年品牌专线物流公司共同发起重组成立。据官网显示,公司现有员工2000多人,日吞吐货物10000余吨,日发车量280多台,全国甩挂运输50余对,分拨场地32万多平方米,营业网点500多家,自有运输大小车辆1600多台。

划分不同的模式和特点,快运和专线是否会融会贯通?之间的冲突点是否不可避免?其二者之间的迥异各有那些?

如今快递小哥的身影已经遍布城市每一个角落,而在快递背后有一个更为庞大的零担快运市场,区别于快递业务的顺丰和“四通一达”,快运单笔货物更重,其中以每单30公斤到3吨的零担快运市场最具发展空间。

6月23日,传化智联宣布成立传化物流联盟。传化物流联盟第一阶段将从杭州、成都、苏州、青岛、济南五城起网,打通五城的干线运输通道,并快速复制与扩张到全国核心十八个城市专线,构建全程一站式、覆盖全国、城配一体化的中国货运一张网。

其一:时效之争

数据显示,2017年零担快运市场存量规模1.25万亿元,是快递行业规模2倍以上,其竞争格局长期分散。

传化智联副总裁孙方明表示,此联盟成员的紧密链接,实现资源共享的全国化、网络化、标准化和品牌化,将最大程度赋能专线企业,实现降本增效。以青岛传化物流联盟为例,目前联盟已经吸纳二十家多家专线企业。通过以区域网络共建、统一揽收供应链业务等形式,提升了前端揽货能力,平台整合溢价能力,短短2个月内联盟成员货量增加15%以上,利润率提升10%;而基于末端落地配送集约化整合,联盟成员在青岛区域配送及周边中转分流费用降低10%以上,同时节约了场地与人员成本。

快运不见得时效上快于专线物流企业,专线属于两点间运输为主,而快运基本属于网络型企业其主要特点就是由点到集散之后再到点的模式。

目前来看,在16家全国型的零担快运企业当中,总市场占有率仅占10%左右,90%市场占有率在第三方快运、专线、民间货运当中,这些企业缺失标准化、品牌、经营相对单一,数目众多,而且发展残差不齐。

壹米滴答采用网络众筹、运力众包等运营模式,打造了“滴答到门”“小票快运”“大票零担”“整车业务”主营产品;以末端无盲点的配送优势加以省内中转无缝对接支撑专线大车落货,以信息化系统为纽带,汇聚各区域领先物流网络及优质专线公司,融合共享,打造共生、共赢的物流生态圈。在资本的推动下,壹米滴答发展势头迅猛。两年多的时间就跃居全国零担快运前列,现有网点7500多家、3800多条线路、3100多台车辆、167个转运集散中心、60多万平米操作面积,覆盖全国33个省份,一二级城市100%覆盖,县级区域86%覆盖。

其二:揽货之争

数据显示,近87%的公路运输主体拥有的车辆数在10辆以下,并且有92%是个体户,零担行业蕴藏着极大的发展空间,通过互联网+、平台等方式对“小、散、弱、乱、差”的同行整合,成为大佬或者跨界虎视眈眈的唐僧肉。

综上,零担快运市场尚是一块待垦的荒地,传统零担快运企业利用资本的力量加速跑马圈地;聚合小型专线物流公司的平台企业正在发展中,逐步涌进零担快运市场前列;快递企业向快运业务延伸,抹平快递、零担的产品边界。快递之后,零担市场迎来最好的时代。

快运企业揽货范围基本是依公斤划分范围和揽货价格;也有的限制在1000KG以下或者大票零担为3000KG以下。

物流联盟产生的根本原因应该是利益驱动,同时也是顺应市场竞争而出现。

本文转自亿欧,并不代表中国(

www.4886.com,专线企业基本报价是吨位报价为主,公斤报价为辅,同时在吨位和公斤上两者的界限并不清晰,比如专线物流报价500公斤以上不足一吨会按照一吨收费等(抛货依照立方收费同比吨位互换比例)。

零担物流中,数目众多的各类型专线,群龙无首,都属于经营自己所属的线路和区域,在资本搅局的刺激下,竞争白热化,价格已经杀的刀刀见红。

在揽货范围上,快运企业往往会有不同的标准界限,而专线企业基本上是来者不拒,只要不违法的货源,基本是大小通吃。

因为小微专线无依无靠、降价对货源的吸引力立竿见影、降价是找死,不降价是等死,饮鸩止渴成为了物流的怪圈。

其三:服务范围之争

低价策略

专线物流企业基本都是专业经营一条或者几条线路,其业务特点是由点到点进而涵盖面,比如从济南到杭州,专线企业揽货服务范围是济南到杭州及杭州周边甚至是整个浙江省内。

疯狂的压价和恶性竞争势必会导致一些专线物流的垮掉,中国农村隐藏式的生产企业太有特色。没有集中化的生产厂区,让微小专线物流承受不起任何的市场经济波动。没有品牌没有运力没有特色。拿什么来支撑越来越高的支出。

快运则偏重于网络服务,基本是由点到面,服务的范围是全国各地的网点门店。显而易见,其服务范围一个是单一,一个是全面涵盖多层面的服务。

大家口号都想喊,自律不要恶性竞争、但是心口不一的特色在国人身上体现的淋漓尽致。

其四:路由之争

多年的零担市场,各项费用成本都涨了,唯一不涨反降的是托运价格。面对如此的格局,弱者自救,抱团取暖好像成为了唯一的生存之道,在未来已来,趋势的包装下,联盟盛行;

专线物流物流基本是固定干线运输,不存在路由设置班车线路设置的问题。快运企业则根据不同的规模模式和货量情况进行不同的集散设置、班车线路设置等。

威尼斯人官网,联盟就如闷倒驴,一次牛饮就达到了高潮的兴奋点!!!推动联盟的切入点有很多:资源联盟、业务对接、资本驱动、线路联合、品牌整合等等。

其五:客户群体之争

9778818威尼斯官网,究竟专线物流联盟该如何整合,问题和挑战在哪里?目前物流联盟有哪些表现形式和组织形式??畅想未来物流联盟的未来是什么样式或模式??

网络型快运在客户群体上明显占优势,基本上可以满足目标客户不同的需求,进而从整体上服务于生产销售型企业。

物流专线联盟整合者,或者叫整合发起企业,一定是行业的带头大哥,这个大哥不仅自己要做好自己,树立好标杆,同时要思考好“舍”与“得”、“德”的关系,只有自己先”舍”,付出更多的人力、财力、资源等,才能”得”,最后实现是以“德”来整合,一开始就想赚整合联盟企业的钱,基本走不了几步。

专线物流基本上只是服务于客户的一条或者几条线路,全网性的服务专线物流基本是靠外包或者类似于小三方的做法,通过第三方进行中转合作来完成客户的运输服务。

作为整合者,必须给被整合者以更宽阔的生存发展空间,而不是被整合消亡,失去了存在感和价值,时下,大多数物流联盟整合者,其实是草莽出生,他们具有本地货源的优势,他们的整合思路是,希望通过各地对物流资源进行整合,形成对开的网络,从一条扩展到多条线路,形成一张网,即专线联盟。

其六:客户体验之争

理想很丰满,现实很骨感,过去10年,不知道有多少中小物流企业都在做这样的尝试,但真正成气候的没有。根源是什么?缺乏揽货能力,坐地揽货的时代已经结束,只有从货源端获得持续的货源才是联盟存在的根本。肉多了,才能招来更多的狼!而唯一有效的渠道就是网络服务和品牌化!!

快运网络有完善的标准和流程,相对的客户体验度高一些,专线物流企业的服务意识来源于自己内心的服务,客户体验往往更高一些,原因无他,因为专线企业的客户是其生存之根本,只要是盈利范围内的,专线企业都可以满足其要求,尤其是有些灰色交易更灵活多变。

为什么现在会形成联盟波澜?

专线物流面对多变的市场环境及各路资本云集的快运包围圈内,如何升级生存在发展,确实是专线企业综合能力的提现。好学的专线物流人也在积极涌向物流相关的论坛、物流交流会议以及参与各类物流平台的招商加盟会议。

时间到达2018年、专线受到多方压迫因素:

说实话,参与的多了,知道的多了,专线物流企业反而不做知道怎么做了,或者是盲目的去模仿别人的做法,结果收效甚微,最后草草收场,又退回了原来的模样。

1、制造业的不景气、货源衰落,物流综合化程度明显、快递行业进入突增;

专线升级

2、县镇级城市人口空心化,区域零担增长乏力;

笔者感觉专线企业升级做如下几点选项未尝不可

3、同一线路同质化竞争、运价下滑、成本增高、压力增大

1、坚持自我特色,专线物流避免套用别人的所谓经验来提升自己,别人的经营是适合别人而总结归纳的,其先天性的经营环境和惯性思维并不适合自己的发展基因。别人的经验只能吸收归纳其适合自己的。不要不伦不类的生搬硬套。

4、网络快运发力、以扫街、品牌、垫付、使专线优质客户被撬流失;

2、基盘要稳,专线物流其自有的线路和客户是自己的基本盘,无论老板有什么想法,别轻易的动自己的收入保障和生存保障。维护好原有的业务和线路稳步增长才是尝试其他路子的前提,如果连自己的基本盘都维护不了,而去做其他尝试最后可能进入万劫不复。

5、利润缺失、无力投资信息化、导致流程失控、跟踪透明手段滞后;

3、开放和共享,无论加盟还是联营,甚至是成立第三方公司共同经营,坚持开放共享的姿态非常重要,拘泥于自己的投入多少收入多少,最后往往事与愿违。

6、由于跑路频发、忽视品牌建设、代收安全受到质疑,货量锐减;

4、技术投入跟上,专线物流企业目前来说,稳定是一切的保障。其关注点多注意与自己新技术、新软件的使用上,对物流企业的未来事关重要。别人都智能化、信息化了,人工成本降低了好几个人,而自己还原地踏步,最后只能被淘汰。

7、财务不健全、股权治理结构混乱,资本无法进入;

5、服务和质量,专线企业无论怎样升级改造,其基本的服务和质量是重中之重。价格营销是个大杀器,在一定时间段是非常诱惑,此一时彼一时,服务质量的提升已经成为了当前普遍的客户体验要求。反正都是自己掏钱买服务,何必找一个不痛快的人为自己服务?

8、人才梯队长期缺乏准备,管理水平低下;

6、斟酌和选择,专线加盟平台基本上成为了趋势,别看宣传和造势,看对方提供什么实质性的帮扶。否则成为对方收入来源之一。比如:除了交付名目繁多的加盟费、线路费、系统费及各种乱七八糟的费用等。

没有“利”,今天在这里谈理想,明天就撂挑子。你跟我谈格局但我要的是生存、看不到的世界对于他们来说远远没有生存更重要!!!

林林总总各种路,物流行业的相互融合、物流平台和物流企业的博弈扔然会持续,一个想吸入整合到一起,一个是想独立发展壮大自己。

资本需求与物流特征背道而驰

结局无论如何,专线物流也好,快运网络也罢,其最终都是要让自己更有价值,自身价值提升了,未来的路子也就宽了。二者之间的合作也会水到渠成。

物流联盟平台的整合,一定离不开资本的驱动,因为整合多个线路成网,需要从品牌建设、运力对接、资产整合等多个维度入手。单一的业务整合不具备长久价值,也不能成为一张稳定的网络。只有在资本的驱动下,打造一个全网品牌的母公司,对联盟资源进行持股,再进行管理输出、系统渗透,这样才能有平台化发展的可能。

但要注意的是,资本求快,物流企业求稳,这是中国物流行业投融资过程中的天然矛盾。资本在整合过程中也往往会成为双刃剑,用好了伤敌,把控不住就容易伤己!!!

物流联盟的整合并非一日之功,对于不同的对象,整合的时机也不一样。志同道合,甘当风险,敢于创新的,应该是首先整合结盟的对象。树立标杆后再逐步影响,整合者需要倾注大量的经历、资源、时间等方面的投入。所以没有一个持之以恒的新,心态过于急躁是走不远的,在整个过程中会受到不同的阻力和困难。所以,耐心与信心是专线联盟整合是否成功的关键。

整合中团队的要素

联盟的整合者,需要搭配专业管理经营团队,依照集团化运作,平台化运营团队来掌控。未来成功者,一定是具有大局思维,精细化管理运营经验的企业和专业团队来完成,而且这个需要漫长的周期,这就要求联盟成员有较好的心态,不能急功近利,耐心和信心就成为了联盟的关键,否则就容易半途而废;

联盟就是抱团,除了资源整合、利益分配之外,由于各自规模和投入资源差异,各地区域情况差异,因此需要清晰的明确权、责、利。付出和收益一定要实现规范、科学,否则搞不好,三个月不到就散伙了!别搞成,表面推整合,其实各自心怀鬼胎。

专线联盟平台的整合,每一个参与角色在心态上都要重新调整,对于那些爱打小算盘的企业,要么先教育好,要么就要放弃,否则一颗老鼠屎搅和一碗汤,白搞了。

联盟波澜再起,各个地方势力和跨界打劫大佬登台摇旗,各领山头加入称霸江湖之路,犹如举杯邀饮“闷倒驴”,烈酒刺激之下,十八般武艺各显其能,独门绝技杀屠四方,谁能称霸物流江湖??

本文转自物流桃园,并不代表中国(

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